JJG Journal JJG اليومية

As a birthday gift my then girlfriend had given me a “Gift of Flight” certificate from a nearby flight school. ونتيجة لهدية عيد ميلاد لي بعد ذلك قدمت لي صديقة "هدية من الرحلة" شهادة من قريب مدرسة لتعليم الطيران. Flying has always been an interest of mine but work and family commitments had so far prevented me from getting “serious” about it. تحلق دائما مصلحة من الألغام ولكن العمل والتزامات الأسرة وكان لي حتى الآن منعت من الحصول على "جدية" حيال ذلك. The intro flight was done by a young instructor who was building time towards his ATP certificate. وقد عرض هذه الرحلة التي تقوم بها مدرب الشباب الذي كان الوقت نحو بناء اتحاد لاعبي التنس المحترفين له شهادة. The flight took place in blustery winds and I was hooked. وقد تمت الرحلة الجوية في متهيج الرياح وكنت مدمن مخدرات. The instructor “danced” on the pedals during the landing to keep the small Cessna 172 Skyhawk on the narrow runway. المدرب "رقص" على الدواسات خلال الهبوط لتبقي صغيرة من طراز سيسنا 172 Skyhawk الضيقة على المدرج. This was in July. وكان ذلك في تموز / يوليو.

At the beginning of April of the following year, after 70 hours of instruction, I scheduled my Private Pilot Check ride with the FAA certified instructor, Peggy, a female retired airline pilot in her mid-sixties. وفي بداية نيسان / أبريل من السنة التالية ، بعد 70 ساعة من التعليم ، من المقرر ان بلدي أنا طيار خاص راجع ركوب مع مدرب معتمد في القوات المسلحة الأنغولية ، بيغي ، وهو متقاعد من الإناث لها شركات الطيران الرائدة في منتصف الستينات. She arrived at my small airport in the early morning in her own plane, a V-tail Bonanza. وصلت الى مطار صغير في بلدي في وقت مبكر من صباح اليوم في بلدها الطائرة ، وهو الخامس بين ذيل الصفقة. After introductions and a check of all paperwork we discussed the cross-country route that she had me plan when I call her initially to make the check ride appointment. بعد مقدمات وشيك من جميع الأوراق ناقشنا البلاد عبر الطريق إلى أنها خطة لي عندما أدعو لها في البداية لجعل فحص ركوب التعيين. This was a flight from Lincoln Park (N07) to Newport, VA. وكانت هذه الرحلة من لينكولن بارك (N07) إلى نيوبورت ، وزارة شؤون المحاربين القدامى. This route is relatively complex due to the presence of restricted and military use airspace. هذا الطريق هو معقدة نسبيا بسبب وجود تقييد استخدام المجال الجوي والعسكري. I got the feeling that she basically wanted me to know the basics of airspace, how and when to call flight following and not to fly over water such that a worst-time engine failure would land me in it. حصلت على الشعور انها تريد بشكل اساسي لي لمعرفة أساسيات المجال الجوي ، وكيف ومتى الرحلة التالية لدعوة وليس لتطير فوق المياه إلى أن هذه أسوأ مرة عطل في المحرك أن لي في الأرض. This part went well. هذا جزء يسير على ما يرام. Next came the check of the airplane’s paperwork. جاء الشيك القادم من الطائرات الورقية. Peggy asked questions about FAA regulations pertaining to required airplane maintenance…the one thing I slipped up on was that the time between inspections is based on the Tach indicator, not the Hobbs. بيغي أسئلة عن القوات المسلحة الأنغولية والأنظمة المتعلقة اللازمة لصيانة الطائرة... شيء واحد أنا في فخ كان على أن الوقت بين عمليات التفتيش على أساس مؤشر تاش ، وليس هوبز. After about 1 hour of discussion we went to the practical part of the test. 1 بعد نحو ساعة من مناقشة ذهبنا إلى الجزء العملي للاختبار.

I made a point of using the check list for pretty much everything which I later found out had impressed her. أشرت الى استخدام قائمة لفحص كل شيء الى حد كبير والتي تبين في وقت لاحق قد أعجب بها. She had me do a soft-field takeoff, then continue on through Morristown MMU airspace in direction of Solberg (N51). وقالت إنها لي لا لينة مجال الاقلاع ، ثم المضي قدما على طريق موريستاون MMU المجال الجوي في اتجاه سولبرغ (N51). She asked me about the glide slope of the plane (9:1 ratio, glide 1.5 miles for every 1000 feet AGL, etc.) and then within sight of Solberg pulled the throttle to do a simulated engine-out emergency procedure. وسألت لي عن تزلج المنحدر من الطائرة (9:1 نسبة ، أنسل من 1.5 كلم لكل 1000 قدم AGL ، وما إلى ذلك) وبعد ذلك على مرأى من سولبرغ سحب خنق القيام محاكاة محرك بين إجراءات الطوارئ. Turns out that another airplane was on a left downwind when I declared the engine-out (I had tuned my radio to Solberg as soon as we left Morristown airspace) and the pilot of that plane was not amused at our non-standard right-hand pattern entry. وتبين أن طائرة أخرى كانت على اليسار باتجاه الريح عندما أعلن محرك شاملة (كنت قد ضبطها بلدي الاذاعة لسولبرغ في أقرب وقت مغادرتنا موريستاون المجال الجوي) والتجريبية من أن الطائرة لم يكن هذا مسليا بالنسبة لنا الحق في مستوى غير مباشرة نمط دخول. Peggy told me to break off the maneuver, fly out for about 3 miles, then return to about the same spot when the plane in the traffic pattern had cleared out. قال لي بيغي لقطع المناورة ، لتطير نحو 3 أميال ، ثم العودة إلى نحو نفس المكان عندما الطائرة في نمط حركة المرور قد أخلت. So we did, and when Peggy pulled the throttle again I had a slight advantage of knowing what was about to come. فعلنا ذلك ، وعندما بيغي سحب خنق مرة أخرى كان لي طفيف من ميزة معرفة ما كان على وشك أن يأتي. I made the dead-stick landing pretty well and was able to get the plane under control well before the runway ended. أدليت به القتلى بين عصا الهبوط بشكل جيد وتمكن من الحصول على السيطرة على الطائرة قبل المدرج وانتهت. Keeping the airspeed under control, NOT to dive for the runway threshold but keeping the nose up and letting the plane sink is the key, as she pointed out after we landed. إبقاء السرعة تحت السيطرة ، وليس الغوص لحفظ المدرج عتبة ولكن الأنف وحتى السماح للطائرة بالوعة هو المفتاح ، كما أشارت إلى أننا بعد أن هبطت. After taking off from Solberg Peggy had me do a steep turn, during which I lost almost 100 feet in height. بعد اقلاعها من بيغي سولبرغ كان لي القيام بدوره حاد ، التي فقدت خلال ما يقرب من 100 قدم في الطول. Not great, but passable. ليست كبيرة ، لكن يمكن عبوره. The came some stalls. وقد جاء بعض الاكشاك. The power-off stalls went great, but I whimped out during the power-on stall; did not let the nose-high attitude develop into a real stall condition before breaking off. السلطة قبالة أكشاك ذهب كبير ، لكني whimped خلال السلطة على المماطلة ؛ لم ندع من الانف عالية تتطور إلى موقف حقيقي كشك شرط قبل قطع. She criticized this and demonstrated how to do it “all the way”. وانتقدت هذه وكيف يفعل ذلك "وصولا". I learned not to fear the airplane tumbling but by simply using the visual horizon and strong rudder input control the plane when it wants to dive off to the left. علمت بعدم الخوف من الطائرة هبطت أسعار النفط ولكن ببساطة عن طريق استخدام البصرية في الأفق وقوية الدفة مراقبة المدخلات الطائرة حين تريد الغطس قبالة إلى اليسار. After I followed her example she was happy and she had me put on the foggles. بعد أن تابعت مثال لها انها سعيدة وكانت قد وضعت لي على foggles. We did a couple of unusual attitude recoveries, she quizzed me on emergency procedures and while still under the foggles she had me triangulate our current position using two VOR beacons. ونحن لم زوجين من موقف المستردة غير عادية ، انها استجوبت لي على إجراءات الطوارئ وبينما لا تزال تحت foggles انها لي triangulate لنا الوضع الحالي باستخدام اثنين من منارات VOR. I had practiced these things before both in the plane and on Flight Simulator so this was not a problem. كنت قد مارست هذه الاشياء من قبل كل من في الطائرة وعلى جهاز محاكاة الطيران حتى هذا لا يمثل مشكلة. Trying to draw straight lines in a shaky plane is about the biggest potential showstopper during this part. محاولة رسم الخطوط المستقيمة في الطائرة هو هش نحو أكبر المحتملة showstopper خلال هذا الجزء.

Next we proceeded back home and after a smooth landing Peggy filled out my Temporary Airman Certificate. وشرع القادم ونحن في الوطن وبعد الهبوط السلس بيغي ملء بلدي المساعد شهادة المؤقتة. I was a Private Pilot, now able to spend lots of money on renting small single-engine planes, occasionally using them for business travel at a multiple of the cost of what it would take to drive and generally having a good time doing so. كنت طيار خاص ، قادرة الآن على تنفق الكثير من الاموال الصغيرة على تأجير طائرات ذات محرك واحد ، أحيانا استخدامها للأعمال التجارية في سفر متعددة من تكلفة ما من شأنه أن تتخذ لحملة عموما وامضوا وقتا طيبا في القيام بذلك.